La construcción del ferrocarril en España: el corrupto Marqués de Salamanca
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| Original aquí. Película El Marqués de Salamanca 1948 |
A mediados del siglo XIX los políticos españoles pensaban que construyendo el ferrocarril España podría industrializarse (podéis consultar todos los números disponibles de la Gaceta de los Caminos de Hierro) a imagen y semejanza de Gran Bretaña (en 1825 se inauguró la primera ruta ferroviaria entre Darlington y Stockton). De hecho, eso estaban haciendo Francia, Bélgica, Prusia, Baviera y al otro lado del Atlántico, los EEUU. En principio, una vez construida su red ferroviaria, España debería convertirse en un importante exportador de cereales. Más o menos esa era la idea.
Dos leyes son fundamentales para entender la expansión del ferrocarril: (i) Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855 que incentivaría la constitución de esas compañías y (ii) Ley de las Sociedades de Crédito de 28 de enero de 1856 que atraería esas inversiones y movilizaría los capitales españoles. Tampoco debe obviarse que en 1856 se fundó el Banco de España y se crearon nuevos bancos de emisión provinciales. Aproximadamente en diez años (1856-66) se construyeron más de 10.000 kilómetros de tendido ferroviario (casi el 75% de la red existente en 1900) apostando por un diseño centralizado y radial de las infraestructuras. Este tendido se desarrolló fundamentalmente gracias a material importado y libre de derechos aduaneros, sin olvidar el papel crucial desempeñado por el capital francés. En cualquier caso, las ayudas públicas españolas fueron muy importantes durante este periodo. Según Tortella dichas ayudas representaron casi el 50% del capital desembolsado por las compañías ferroviarias hasta 1867. Y en 1868… la Revolución. ¿Qué sucedió? Resulta que se construyeron demasiadas líneas ferroviarias, había demasiados trenes, pocas mercancías que transportar y tampoco había demasiados viajeros. Por si fuera poco, la crisis financiera de 1866 vino acompañada por la insurrección cubana y la crisis de la industria textil catalana provocada en parte por la guerra civil norteamericana. En definitiva, explotó la burbuja ferroviaria: las compañías ferroviarias suspendieron pagos, los bancos quebraron, corrupción institucional, y enésimo cambio de gobierno y/o modelo que sustancialmente no cambió nada. Las compañías ferroviarias nunca se recuperaron ya que sobrevivieron a base de subvenciones, hasta que fueron nacionalizadas (muy típico cuando no se tiene ni idea sobre qué hacer) tras la Guerra Civil, con la creación de Renfe.
Dos leyes son fundamentales para entender la expansión del ferrocarril: (i) Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855 que incentivaría la constitución de esas compañías y (ii) Ley de las Sociedades de Crédito de 28 de enero de 1856 que atraería esas inversiones y movilizaría los capitales españoles. Tampoco debe obviarse que en 1856 se fundó el Banco de España y se crearon nuevos bancos de emisión provinciales. Aproximadamente en diez años (1856-66) se construyeron más de 10.000 kilómetros de tendido ferroviario (casi el 75% de la red existente en 1900) apostando por un diseño centralizado y radial de las infraestructuras. Este tendido se desarrolló fundamentalmente gracias a material importado y libre de derechos aduaneros, sin olvidar el papel crucial desempeñado por el capital francés. En cualquier caso, las ayudas públicas españolas fueron muy importantes durante este periodo. Según Tortella dichas ayudas representaron casi el 50% del capital desembolsado por las compañías ferroviarias hasta 1867. Y en 1868… la Revolución. ¿Qué sucedió? Resulta que se construyeron demasiadas líneas ferroviarias, había demasiados trenes, pocas mercancías que transportar y tampoco había demasiados viajeros. Por si fuera poco, la crisis financiera de 1866 vino acompañada por la insurrección cubana y la crisis de la industria textil catalana provocada en parte por la guerra civil norteamericana. En definitiva, explotó la burbuja ferroviaria: las compañías ferroviarias suspendieron pagos, los bancos quebraron, corrupción institucional, y enésimo cambio de gobierno y/o modelo que sustancialmente no cambió nada. Las compañías ferroviarias nunca se recuperaron ya que sobrevivieron a base de subvenciones, hasta que fueron nacionalizadas (muy típico cuando no se tiene ni idea sobre qué hacer) tras la Guerra Civil, con la creación de Renfe.
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| Marqués de Salamanca, original aquí |
Y también tenemos nuestro campeón de la corrupción. ¿Qué se podría pensar de un ministro de Hacienda y/o Economía que concede una ayuda muy sustanciosa para la construcción de un ferrocarril? Por cierto, el ministro y el principal socio de dicha compañía ferroviaria es la misma persona: el malagueño José de Salamanca y Mayol, Marqués de Salamanca. Este "fantástico" hombre que se concedía autoayudas también amasó una fortuna especulando con la inversión inmobiliaria en Bolsa y con el tráfico de influencias. En 1845 José de Salamanca obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez, un trayecto de apenas 50 km. La falta de recursos económicos provocó que el Banco de San Fernando admitiese en garantía las acciones de la empresa del ferrocarril de Aranjuez, con responsabilidad de la Hacienda Pública. Recordemos que el ministro de Hacienda, era el propio Marqués (es verdad, que sólo dos meses). En cualquier caso, las obras del ferrocarril Madrid-Aranjuez quedaron paralizadas a finales de 1847. Corto exilio del marqués en 1849, regreso a España, reanudación de las obras y nueva ayuda del Estado con plenas garantías sobre el capital invertido. Sin comentarios. En febrero de 1851 se inaugura el ferrocarril. Pero se tuvo que cerrar porque los costes eran demasiado elevados. Así que a instancias del marqués el Estado compró el ferrocarril Madrid-Aranjuez en 1852. Al mismo tiempo, el gobierno concedía nuevas ayudas para que la línea se prolongase hasta Almansa (Albacete) y Alicante. Si Einstein, tuviera razón y fueran posibles los viajes en el tiempo, nuestro Marqués tendría muchas posibilidades de prosperar en la España del 2013. En Madrid, uno de los barrios más distinguidos y donde nunca cayeron bombas durante la guerra civil lleva su nombre: Barrio de Salamanca. Fijaros en el obituario que le dedica La Vanguardia, periódico de la burguesía catalana del siglo XIX e históricamente muy crítico con la política centralizadora de Madrid hacia Cataluña.
Para saber más podéis consultar la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y asimismo:
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